vairavimo technika

Visiems yra žinoma, kad žiedininkai posūkius įveikia „įvažiavimo“ metodu, o ralio pilotai naudoja kontroliuojamo slydimo metodą. Pirmieji į posūkį įeina automobilį orientuodami tiesia linija, priekiu į priekį, o antrieji į posūkį įlekia šonu, sukeldami dulkų debesis vasara ir sniego fontanus žiema (žiūrovų džiaugsmui). Todėl mūsuose ir egzistuoja dvi neginčytinos nuomonės apie skirtingus sportinių ir lenktyninių automobilių pilotavimo metodus – žiedinis ir ralinis. Argi tai įmanoma? Juk automobilio judėjimo ant ribos posūkyje fizika yra viena ir ta pati, nežiūrint kokia yra trasos danga. Taip ji vienoda nežiūrint ir į tai ar automobilis FWD, RWD ar AWD. Ta prasme, kad automobilius veikia vienos ir tos pačios jėgos. Ką gi išsiaiškinkim.
Tuo labiau, kad šita tema jau senai pribrendusi. Iš tikro gaunasi taip: labai retai kas supranta apie ką eina kalba ir tikina, kad egzistuoja ypatingi raliniai vairavimo būdai. Kaip sunku būna įrodyti, kad žiedinis vairavimo metodas yra vienintelis teisingas, o ralius laimi tie pilotai, kurie sugeba jį maksimaliai kopijuoti ant bet kokios dangos. Sensacingas pareiškimas? Visai ne. Paprasčiausia tiesa visada guli ant paviršiaus ir nuostabu, kodėl daugelis jos nemato į ją žiūrėdamas. Kaip pavyzdį paimkim vokiečių autoriaus – vairavimo instruktoriaus, buvusio ralisto Klauso Bulmano specialiąją literatūra. Skaitytojai joje suras smulkius visų tipų jėgos, ta prasme kontroliuojamų slydimų aprašymus, bet nei žodžio, kad tai yra greičiausias posūkio įveikimo būdas. Ir tokių pavyzdžių yra daugybė. Intuityviai, dar aštuoniasdešimtųjų pradžioje Maskvos hipodrome, aš supratau paprastą tiesą – šoninis padangų slydimas visų pirma yra galingas stabdis. Takelis ten platus ir ilgas (1800 metrų), su nuožulniais posūkiais, dėl to labai greitais. Tai štai, man pavyko sureguliuoti mano sportinius Žigulius (grupė A-2, galingumas 140 AG, blokuotas diferencialas, NIIŠP ralinės padangos), taip kad aš važiavau takelio viduriu, su minimaliais slydimais greičiau nei tie, kurie bandė vairuoti išbandytu, efektingu hipodrominiu metodu, slysdami visame posūkyje, galiniu išoriniu ratu atsirėmę į pusnį. Apie tai byloja mano rezultatai ir šūsnis senų baltai-juodų foto, sugražinančių atmintyje, kai kuriuos tų dienų lenktynių epizodus. Kaip, pavyzdžiui, tokį. Viskas vyko 1981 Maskvos miesto hipodrominių lenktynių čempionate, varžybos buvo solidžios ir mėgiamos daugelio Maskvos lenktynininkų. Ir jų lygis buvo gan aukštas. Spręskite patys: šiose lenktynėse dalyvavo dviejų miesto automobilių gamyklų komandos, su rimtai paruoštomis sportinėmis mašinomis, padangų pramonės instituto lenktynininkai su puikiomis padangomis ir dar daugybė solidžių miesto Maskvos kolektyvų. Važiavimai vyko pagal 18-os dalyvių lentelę, ta prasme kiekvienam reikėjo dalyvauti 4-iuose važiavimuose, kiekvienam su kitu lenktynininku susitinkant tik 1 karta. Sistema be teisės suklysti. Aš laimėjau 3 važiavimus, nuo pat starto išsiverždamas į priekį ir finišuodamas veidrodėlyje matydavau tik persekiotoju automobilių faras. Paskutiniame važiavime aš pamačiau stipraus varžovo, atstovaujančio gamyklinei AZLK komandai, automobilį, kuris mane pasivijo ir aplenkė įeidamas į posūkį. Gražiu kontslydimu, be jokio stabdymo jis metė šonu savo automobilį į posūkį, sukeldamas efektingą sniego fontaną. Kai jis iš posūkio išėjinėjo į tiesiąją, vėl pamatė mano automobilį priekyje. Manau jis labai nustebo, nes jau manė, kad su manim kaip su varžovu viskas baigta. Kitame posūkyje vėl tas pats – į posūkį įeinąs pirmas jis, iš posūkio primas išeinu aš. Mane tokia situacija pilnai tenkino, nes finišas buvo tiesiosios viduryje. Bet paskutiniame posūkyje aš suklydau. Pataikęs į išvažinėtą ruožą išeinant iš posūkio, aš neužtektinai numečiau greitį ir mano automobilis tiesiog atsistojo skersai trasos. Sulaikyti ją nuo apsisukimo padėjo tik žaibiškas smūgis per sankabą, nes vairas jau ir taip buvo susuktas iki galo slydimo kryptimi, bet mašinos eigajau buvo beviltiškai prarasta. Finiše mano varžovo Moskvičiaus bamperis atsidūrė 20cm priekyje maniškio. Skaudu! Bet šitas pavyzdys patvirtina sekančius faktus. Su minimaliu slydimo kampu (taip važiavau aš) galima važiuoti ne lėčiau, nei agresyvia kontroliuojamo slydimo maniera. Man ištaisyti savo klaidą, kai po galiniais ratais ledas, buvo labai sunku, na tai ir taip savaime suprantama. Slystant, yra lengviau kontroliuoti jo laipsnį, tuo labiau kai galiniai ratai turi patikimą atramą susidariusia iš kietos sniego pusnies. Bet ne tai svarbiausia.

Svarbu tai, kad šitas stilius buvo išbandytas nors ir grynai intuityvikiame lygyje. Šiandien atėjo laikas apmastyti šitą reiškinį. Juolab, kad dabartinė pasaulinė praktika patvirtina mano idėjos teisingumą.
Pradėsiu nuo banalios tiesos: bet kokiu atveju automobilis už kelio dangos „laikosi“ keturiais ratais ir tai užtikrina maksimalų sukibimą. Tai faktas. Aiškinu paprastais žodžiais. Jei dviejų iš keturių ratų sukibimas su danga nukris (o taip ir atsitiks slystant), tai per juos bus perduodama mažiau jėgos ir nepavyks atskleisti viso automobilio potencialo. Be to šoninis ratų slydimas yra ne kas kita, o efektyvus stabdymas. Reiškia posūkyje važiuoti šonu yra klaida, ar ne taip? Ne, ne! Jei kas nors nori praktikuoti automobilio vairavimą vien tik „kontroliuojamo slydimo“metodu, naudojant „ralinį“ būdą – prašom. Statyti automobilį į posūkį šonu, bet kuriuo atveju yra saugus būdas. Vairuotojas jaučiasi užtikrintai, ir bet kuriuo metu gali pakeisti slydimo kampą, tai yra pataisyti trajektoriją. Tai yra žymiai saugiau nei įveikinėti posūkį žiediniu stilium. Problema tame, kad „raliniu“būdu bus lėčiau. Ir tai tinka paviršiams su bet kokiu sukibimo koeficientu.
Kaip taisyklė būna taip: pradedantysis lenktynininkas pradžiai jaučiasi neužtikrintai ir tiesiogine bei perkeltine prasme į posūkius įvažiuoja be jokio slydimo. Tai lėtasis posūkio įveikimo būdas. Vėliau tobulėdamas jis pažysta kontroliuojama slydimą. Toliau jis praleidžia daug laiko šlifuodamas tuokia vairavimo techniką. Kaip sako vokiečių lenktynininkas Mark‘as Besseng‘as – Porshe meistras ir Niurburgringo herojus, pradžiai reikia mokytis slysti, slysti ir dar karta slysti. Kad būtu vaizdingiau savo išmintingą pasakojimą paįvairina juokinga pantomima, juokingas judindamas kūną ir sukdamas įsivaizduojamą vairą slydimo kryptimo. O tai reikalinga tam, kad tobulai išmokus valdyti gilų slydimą staiga imti ir . . . nustoti slysti. Pamiršti mašinos statymą į posūkį šonu. Dauguma (deja ir lenktynininkai tame tarpe) net neįtarią, kad yra ir trečias meistriškumo lygis. Jis susiveda į tai, kad iki minimumo sumažinti galinių ratų slydimą ir visų keturių ratu „nunešima“. Šis trečias lygis primena patį pirmąjį lygi tik žymiai aukštesnėje pilotavimo klasėje su žymiai pakilusiais posūkių įveikimo greičiais. Naudojant tokį stilių pavyksta žymiai padidinti išėjimo iš posūkio greitį ir tai yra labai svarbus argumentas jo naudai. Reikalas tame, kaip mes jau išsiaiškinom, padangos slystančios šonu, negali pilnai dirbti išsibėgėjant. Greitėjimas įmanomas tik pasibaigus slydimui, tai yra kai posūkis jau bus įveiktas. Tai žymus laiko praradimas, nes automobilis lyg pakimba posūkyje su pastoviu greičius. Judant su vos juntamu slydimu, kai automobilio kapotas žiūri į priekį, o vairas minimaliai įmanomu kampu pasuktas posūkio kryptimi, iš posūkio galima pradėti greitėti žymiai anksčiau. Iš to turime galingesnį išėjima iš posūkio, su didesniu greičius ir to rezultate turime didesnį greitį prieš kitą posūkį sekančios tiesiosios gale. Štai kur savo sekundes laimi pasaulinio lygio meistrai. Paprasta? Ne taip jau ir paprasta kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Visų pirma tokiam važiavimui reikalinga idealiai subalansuotas automobilis, sureguliuotas aiškiai išreikštam neutraliam pasukamumui. Priekiniai ratai, o tiksliau priekinis išorinis posūkiui ratas neturi teisės slysti. Tai yra atramos taškas, per kurį praeina virtuali vertikalė. Aplink ją ir lipdomas dinaminis balansas, kurį reguliuoja pilotas, pastoviai gaudydamas maksimalų padangų sukibimą stabdymui, posūkio įveikimui ir greitėjimui iš jo. Paimkite paprastą kėdę ir bandykite ją išlaikyti pastate viena koja ant delno. Jeigu jūs lauksite kol kėdė ims virsti į kurią nors pusę, o po to staigiu judesiu į tą pačią pusę pabandysite atstatyti pusiausvyrą – ištiestos rankos gali ir nepakakti. Dabar keletas greitų žingsnių į tą pusę link kurios krypsta kėdė. Nesuspėjote? O dabar pabandykite kitaip. Delnu darykite dažnus svyravimus su maža amplitude pirmyn atgal. Kėdė net negalvoja krypti į kurį nors šoną? Teisingai. Jūs lyg ir aplenkiate kėdės norą nuvirsti, užkirstami kelią tolimesnei įvykių tėkmei, trumpai tariant kontroliuojate situaciją. Būtent taip lenktynininkui ir dera ieškoti optimalaus automobilio dinaminio balanso. Ir nesvarbu ar tai ralistas, ar tai žiedininkas. Aišku viena: pastoviai balansuoti ant padangų sukibimo ribos - ypatingas sugebėjimas – tai visų antra. Visų trečia važiavimas žiediniu stilium ant birių ir slidžių paviršių iš piloto reikalauja didelio meistriškumo paišant idealai švarias ir be klaidų trajektorijas. Ir ištaisyti klaidą, palyginus su tais, kurie užtikrintai slysta šonu, yra minimali. Tai visų ketvirta. Kaip pasakė Aleksand‘as Sotnikov‘as, Rusijos treko ir žiedo čempionas, yra efektingas ir efektyvus važiavimas. Pirmas tai kai automobilis efektingai pasiunčiamas šonu į posūkį. Antras kai automobilis minimaliai slysta, tam, kad efektyviai išnaudoti visą padangų sukibimą posūkio įveikimo greičiui padidinti ir greitėjimui iš jo išeinant. Suprantu tam, kad patikėtumėte čia dėstomoms tiesoms, jums reikalingas neginčytinas autoritetas. Ir aš jį turiu. Tai Walter‘is Rehl‘is, du kart pasaulio ralio čempionas. 1980 metais jis pirma karta tapo pasaulio čempionu, ir tai žino dauguma sirgalių ir ralio mylėtojų. Bet mažai kas žino, kad tais pačiais metais kartu su patyrusiu žiedininku Rikardo Patreze jis laimėjo pasaulio ilgų lenktynių čempionatą. Walter‘is prisipažino, kad būtent žiedininko patirtis jam padėjo suprasti teisingo automobilio judėjimo posūkiuose principus, ir rezultatu ilgai laukti nereikėjo: jis pradėjo nugalėti dope po dopo. Duokim žodį jam: „Mano ralio automobilio trajektorijos tapo švaresnėmis ir išaugo greičiai posūkiuose. Aš automobili vairavau „ant momento“, gaudydamas padangų sukibimą. Tai labai sudėtinga, ir yra savikontrolės reikalas, nes mesti automobilį į posūkį šonu yra žymiai linksmiau“. Taigi dar karta: važiuoti šonu, reiškia iš poros padangų atimti gan didele dalį sukibimo visai be reikalo. Iš šono toks važiavimas atrodo efektingai, bet jis yra lėtesnis.
Aišku, kad labai staigius posūkius, 180 laipsnių apsisukimus arba kaip juos dar vadina špilkas, efektyviau pravažiuojama užmetant galinę automobilio ašį. Daug tokiame posūkyje nelaimėsi, bet štai prisidirbti ir prarasti laiko galima. Tai dėl to, kad tokiam posūkyje yra svarbus ne pats posūkis, o greitėjimo intensyvumas. Kai aš kalbu apie būda kurį sąlyginai galima pavadinti įriedėjimu, kalba eina apie greitus posūkius. Tai posūkiai nuo 90 laipsnių ir daugiau. Būtent juose ir yra laimimos brangios sekundės. O dabar dar vienas subtilus momentas. Ralistai tobulai įvaldę platų važiavimo stilių kietai slystantys visuose posūkiuose, neretai pademonstruoja labai gerus laikus ir laimi vietinės reikšmes varžybas. Kodėl? Paprasčiausia jie neturi lygiaverčių varžovų propaguojančiu „teisingą“ vairavimo manierą. Esmė tame, kad pilotų idealiai įvaldžiusiu santūresnį ir iš esmės žiedinį vairavimo stilių (jei jau apie stilius kalbėt), kurį charakterizuoja greitesnis posūkių įveikimas, tų, kurie automobilį nukreipia tiesiai į posūky, o ne skersai jo, yra labai mažai. Juos labai greitai pastebi ir jie greitai tampa „pasauliniais“. Greitasis Sebastian‘as Loeb‘as yra ryškus to pavyzdys. O ir „buvęs mūsų“ Marko Martin pasirodė esąs visa galva aukštesnis techniškai, nei bet kuris kitas rytų Europos pilotas, dėl tos pačios priežasties. Prisimenate, kaip sezono pradžioje jis skundėsi, kad nesusikalba su Peugeot inžinieriais, tam, kad pagal save susireguliuotu automobilio pasukamumo charakteristikas. Tai nebuvo paprasčiausias kaprizas ar atsikalbinėjimas prieš žurnalistus. Marko žino apie ką kalba: važiuoti kapotu į priekį posūkyje, esant svaiginantiems greičiams, galima tik su idealiai subalansuotu automobiliu. Bet kuriuo atveju, kaip mes jau išsiaiškinom, vairuojant tokiu stilium galimybė ištaisyti klaidą praktiškai lygi nuliui. Ką mums ir pademonstravo baisus, tragiškasis smūgis šturmano durimis į medį, kaip tyčia augęs ant greito posūkio šalikelės.
Kaip išlaikyti automobilį balanse ant pačios slydimo ribos? Penktojo taško super jautrumas? Tas kas tuo tiki – klysta. Tokiu būdu greitai važiuoti nepavyks. Kai automobilio kėbulo slydima pajusite tuo pačiu „tašku“, bus jau per vėlu. Kad kontroliuoti automobili ant pačios slydimo ribos (kas taip pat yra kažkoks diapazonas), automobilį reikia jausti visu kūnu, nuo kojų pirštų iki rankų pirštu pagalvėlių, gebančių pajausti mažiausias vairo vibracijas. Būtent jos ir parodo pilotui priekinių ratų slydimo dydį. Reikia naudotis visai jutimo budais – jausminiu, klausos, regos visais 100%. Tik taip galima suprasti automobilį, neperkraunant jo bereikalingomis komandomis ir jo neprievartaujant. Netrukdykit automobiliai važiuoti, sako mūsų patyrę pilotai ir tuoj pat sau prieštarauja, paleisdami posūkyje automobilį į gilų slydimą . Taip netinka, taip lėtai. Tai stabdymo būdas kritinėje situacijoje, kai reikia staiga užgesinti greitį. Tarp kitko, sustabdyti staigiai prasidėjusį slydimą galima tokiu elgesio su vairu būdu. Vairą slydimo kryptimi reikia sukti lėtai, o gražinti atgal labai greitai. Lėtai šiuo atveju iš tikrųjų reiškia labai greitai, o labai greitai, reiškia žaibiškai. Tiksliai apsakyti ar paaiškinti, kaip pajausti savyje galimybę posūkiuose važiuoti tiesiai, o ne šonu praktiškai neįmanoma. Walter‘is Rehl‘is kaip pavyzdi duoda mokinimąsi važiuoti dviračius. Kaip paaiškinti kas yra lygsvara? Niekaip! Tai reikia pajausti pačiam. Tas pats galioja ir važiavimui ant ribos, bet be slydimo. Be abejo, kalba eina apie kažkokį balansavimą aplink virtualią vertikalę, per kuria praeina įsivaizduojamas atramos taškas. Šiuo atžvilgiu tai panašu į važiavimą dviračiu ar kėdės balansavimu ant delno. Žmogui duota viskas, reikia tik mokėti pasiimti. Dvejonės, baimę ar nepasitikėjimas – jūsų priešai.
Netrukus po to kai Sebastian‘as Loeb‘as gavo antrą iš eilės savo čempiono titulą, jis atsakinėjo į žurnalistų, bandančių sužinoti jo ralinio vairavimo paslaptis, klausimus. Užduodami „ralio Šumacheriui“ tokius klausimus, kokį vairavimo stilių jis propaguoja, slysti posūkius šonu ar ne? „Žiūrint kokia danga?“ – pasitikslino čempionas. „Ant asfalto aš važiuoju be slydimo, ant žvyro ar sniego aišku slystu. Bet labai svarbu kontroliuoti vairo padėtį.“ Po to meistras rankomis parodė, kaip reikia vairuoti, iš ko tapo aišku, kad kalba eina apie minimalius slydimus. Svarbiausia vairuojant nepereiti per nulinę vairo padėti (kai ratai žiūri tiesiai). Tai reiškia, kad nežiūrint į slydimą, vairas visą laiką pasuktas posūkio kryptimi ir koreguojamas norint išlaikyti norimą trajektoriją, bet jokiu būdu nepasukamas slydimo kryptimi. Kuo mažesni vairo pasukimo kampai korekcijai tuo geriau, bet piloto veiksmai vairu turi būti greiti ir tikslūs. Ratų pasukimo kampas turi būti minimalus. Tai greičiausia svarbiausias veiksnys pilotui vairuojant ir jis charakterizuoja AWD ir FWD automobilių vairavimo principus. Kontroliuojamu slydimu kažkada mokėsi vairuoti pilotai važiuodami su „klasika“, tai yra RWD automobiliais. Ir lygiai taip pat laimėdavo tas, kas sugebėdavo slysti minimaliai. Tam pavyzdys lietuvių ralio meistras Stasys Brundza, kažkada TSRS ralio čempionate pademonstravęs kitokį vairavimo stilių, važiuodamas serijiniu automobilių klasėje su VAZ 2106. Jo atotrūkis nuo varžovų buvo toks didelis, kad net gauta minutės baudos, dėl šturmano kaltės, nesutrukdė jam eilinį karta tapti TSRS ralio čempionu. O pats šturmanas stebėdamasis pasakojo, kad meistras posūkius praeina žiedinėm trajektorijom. Taigi slydimas leistinas, bet nes kontroliuojamas gilus slydimas. Kontroliuojamas slydimas, kaip tik charakterizuojamas ratų pasukimu lydimo kryptimi ir automobilio padėtimi su žymiu kampu judėjimo trajektorijos atžvilgiu. Taip bus lėčiau, dėl priekinių ratų pasipriešinimo ir dėl to, kad dalis variklio galingumo bei sukibimo potencialo bus švaistoma palaikant mašinos slydimą šonu. Beje apie tai mes kalbėjom pačioj pradžioj.

Labai šaunu, pascha, kad nusprendei ar parašyt ar tiesiog pacituot protingas mintis apie vairavimą. Tik viena pastabėlė - kitą kartą pabandyk viską suskirstyti į mažesnius gabalėlius, pavadinti juos ar panašiai. Būtų daug maloniau skaityti. Bet tikrai, AČIŪ

Na perskaičiau visą, tai galiu pasakyti bent jau man tai nerealiai patiko. Galėtumėt kas nusimano daugiau parašyti. Ir šiaip nors ir ne per daugiausiai domiuosi šiuo sportu, bet man tai šis tas liko galvoje. Na tikrai dėkui pascha. Ir nesvarbu ar tu jį kopijavai ar ką, bet galėtum ir daugiau tokiu. Ačiū...